BYD 파산설? 중국 전기차는 한국을 앞서고 있다

 

2차 전지와 전기 자동차를 제조하는 나라는 대한민국과 중국이라고 할 수 있다. 조금씩 한국과 비슷한 수준이거나 추월하는 중국 기업과 기술이 나오면서 한국에서의 반응은 무조건적인 무시와 현실 부정이 대부분이라 안타깝다. 필자가 한 분야의 전문가라고 할 수는 없지만 한국이 아닌 태국에서 살면서 소비자 입장에서 한국과 중국의 위상 차이는 명확하게 보인다. 

Bangkok post graphics

10년 전만 하더라도 삼성(40%대)과 애플(30%대)이 전체 점유율의 70%를 가지고 있을 정도로 막강했지만 지금은 둘이 합쳐서 겨우 30%대를 조금 넘을 정도이고 나머지는 비보, 샤오미, 오포 등 중국 스마트폰이 점유율을 가지고 가고 있다. 현대인의 필수품인 스마트폰은 상당히 중요한 디바이스이지만 그 외 중요도가 떨어지는 가전제품들은 이미 상당 부분 중국제가 모두 점령했다. 한국조차도 점유율을 가지고 있는 중국제 가전제품이 가격이 민감한 동남아시아에서는 더욱 강하게 나타나고 있다. 

Industry Outlook Electric Vehicle Industry

태국 정부와 중국 전기 자동차 브랜드의 본격적인 진출과 함께 태국의 전기차 (BEV) 점유율은 급격하게 올라가고 있다. 일본 자동차 브랜드가 꽉 잡고 있는 하이브리드(HEV) 와의 격차는 거의 없어진 상태다. 무서운것은 더욱 올라갈 것이라는 점이다. 태국은 일본 브랜드 자동차 생산으로 세계 자동차 생산 10위 안에 항상 드는 국가였지만 이제는 전기차 시대로 가는 것을 고려해서 중국 전기 브랜드를 적극적으로 받았고 보조금을 주면서 전기차 보급을 하는 동시에 중국 자동차 브랜드가 태국 내 판매를 위해서는 생산 공장을 짓고 투자를 해야 판매를 할 수 있도록 정책을 펼쳤고 아래와 같은 투자를 유치했다. 

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중국 브랜드별 생산공장 및 투자 내역

1. BYD

• 공장 수: 1개 (Rayong)
• 투자금: 약 17.9 billion 바트 (~US$500 million)
• 연간 생산능력: 150,000대 

2. Changan Automobile

• 공장 수: 1개 예정 (Rayong)
• 투자금: 약 8.86 billion 바트 (~US$268 million)
• 연간 생산능력: 초기 100,000대 → 이후 확장 시 200,000대 

3. GAC Aion

• 공장 수: 1개 (Rayong)
• 투자금: 약 6.2–6.4 billion 바트 (~US$180 million) 
• 생산능력: 약 50,000대 연간

4. Neta (Hozon Auto)

• 공장 수: 1개 (Bangkok)
• 투자금: 미확인
• 생산능력: 약 20,000대 연간

5. Great Wall Motor (GWM)

• 공장 수: 1개 (Rayong, GM 공장 인수)
• 투자금: 약 22.6 billion 바트 (~US$650+ million) 
• 상세 정보: GM의 라용 공장을 인수 후 2021년부터 EV 생산 시작 

6. SAIC (MG Motor)

• 공장 수: 1개 (Chonburi, MG assembly)
• 투자금: 약 9 billion 바트 건설 + 30–40 billion 바트 추가 확장 예정
• 생산능력: 기존 50,000대 연간 

7. Chery (Omoda/Jaecoo)

• 공장 수: 1개 예정 (Rayong)
• 투자금: 약 6.4 billion 바트 이상 또는 초기 약 50,000대 생산 규모를 위한 금액 확인 중

이렇듯이 태국은 중국 전기차 브랜드가 생산한 자동차를 우핸들 시장으로 수출할 수 있도록 준비를 마친 상태이고 중국은 해외 시장의 관세를 피하기 위한 전략으로 동남아시아의 태국 공장을 적극 사용할 것으로 알려져있다. 

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2023년 태국내 전기차 브랜드 점유율

가장 큰 규모의 투자를 한 BYD 는 태국 내에서 점유율도 가장 높다. 블로그에서 몇 번 언급한 적이 있지만 BYD는 가성비 시장에 집중하는 브랜드로 고급화보다는 대중적으로 많이 사용하고 판매량을 늘리는 모델을 적극적으로 개발 판매하고 있다. 

한국에서 몇일전 BYD 파산설이 돌았는데 그것이 심각한 수준의 정보였다면 태국에서도 아직까지 상당히 높은 관심과 정보가 나왔을 가능성이 높지만 한국보다 주목을 덜 받을 정도의 뉴스로 넘어가고 있다. 태국은 한국보다 먼저 BYD 가 진출했고 판매를 하고 있으며 점유율도 가장 높을 정도로 태국인들 삶에 깊숙이 들어와 있다. 생각보다 BYD는 태국에 잘 정착해나가고 있는 상황이고 태국 시장의 점유율도 높아지고 있고 태국 내에서 생산한 모델을 해외로 수출할 준비도 잘되어 가고 있다는 점이다. 

캄보디아는 미국의 관세정책에 따라 미국 자동차가 캄보디아로 0% 관세로 들어간다고 하는데 태국도 동일하게 시장을 열도록 이번에 합의하였지만 캄보디아와 같은 충격은 덜할 것으로 보인다. 캄보디아는 미국과 같은 좌핸들, 태국은 미국과 다른 우핸들이기 때문이다. 

가장 중요한 한국은 태국에서 바라보았을 때 어느정도 준비가 되어 있는지 알아보자. 

한국 공장에서 생산한 모델은 기존 공장 라인에서 갖추고 있는 좌핸들에서 우핸들로 바꾸어야 한국에서 태국으로 수출할 수 있다. 강력한 노조는 인기 차종의 경우 비인기 차종으로 넘겨서 생산하는 것도 불허하고 있기에 인기차종은 한국에서도 대기 기간이 상당히 길다. 한국 수요도 원활하게 소화하지 못하는 상황에서 굳이 좌핸들을 우핸들로 바꾸어 태국까지 보낼 가능성은 없다. 

그래서 태국에 판매되고 있는 한국 자동차브랜드의 전기차는 대부분 중국에서 생산된 모델을 수입 판매하고 있는 상황이다. 기아의 EV5는 한국보다 먼저 태국에 출시했는데 중국에서 만들었기에 가능한 부분이었다. 과연 중국에서 생산한 한국 자동차 브랜드의 태국 내 경쟁력은 있는 것인가? 

태국 내 전기차 점유율 중국 82.4% 미국 11.1% 한국은 5% 이하의 소수 시장으로 집계불가

이 정도로 처참한 결과를 받은 것은 어쩌면 당연한 결과이다. 서두에서 말한 것처럼 2차 전지와 전기차를 생산하는 한국과 중국은 비슷하지만 한국은 기술우위를 자부하면서 LFP 가 아닌 NCM 배터리에 집중하였고 현대기아 자동차그룹의 독점시장으로 경쟁이 없다시피 했지만 중국은 달랐다. 결국 태국에 판매하고 있는 한국 전기차는 중국에서 생산한 모델에 LFP 배터리가 들어간 모델을 판매하고 있으니 경쟁 우위를 점령할 포인트가 없다.